最近几天，国家发改委，国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划》，首次明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分除了国家规划，目前北京，上海，山东，湖北等30多个省市已经出台了氢能相关规划和政策，明确了氢能产业的发展目标，路线图或时间表在政策的支持下，氢能产业投资热情高涨
谈起氢能，人们最熟悉的莫过于氢燃料电池汽车，这一领域也成为地方政府和企业关注的焦点作为氢燃料电池汽车的先行者，现代汽车集团是首家推出全球首款量产氢燃料电池汽车和全球首款量产氢燃料电池重卡的企业，并已完成氢燃料电池乘用车和商用车领域的产品全覆盖
在殷永毅看来，中国不仅有政策利好的引导，还有丰富的可再生资源如此巨大的市场潜力，加上政府的坚定态度，相信未来中国会继续加速前行，早日实现氢能的大规模商业化发展
可是，目前我国氢燃料电池产业仍处于探索和发展的初期同时，由于氢能产业链配套设施不完善等客观原因，实现大规模商业化和产业化还有很长的路要走
未来30年，我们不会从柴油机切换到燃料电池，所有的柴油机都会变成燃料电池燃料电池这种技术路线，并不能满足用户的所有需求康明斯副总裁兼中国区董事长史内森认为，氢燃料电池只是多元化解决方案中的一部分
即使在氢能内部，也有两条相对成熟的技术路线:氢燃料电池和氢内燃机目前内燃机的技术已经非常成熟，从天然气发动机换成氢内燃机很容易从短期来看，氢内燃机应该而且能够在低碳转型过程中发挥重要作用史内森表示，康明斯正在进行相关研究，希望下一步能将氢内燃机推向市场，并希望氢内燃机能获得零排放汽车的官方认证
但从长远来看，内燃机性能提升空间不大，几乎接近效率极限可是，燃料电池有无限的可能性，可以进行各种改进史内森表示，未来高效率的氢燃料电池一定会出现，并在市场上占有一席之地不同的市场对产品有不同的需求，可能会选择不同的技术路径
基于新能源技术路线的不确定性，与大多数车企选择从纯电动汽车入手不同，现代汽车集团选择了两条腿走路——同时发展纯电动汽车和氢燃料电池汽车现代汽车集团认为，与电动和燃料的关系不同，氢燃料和电动汽车不是相互替代的，而是互补的，各有适合的应用场景，因此我们选择了‘氢+电’的双线能源战略，以应对新能源的未来雍毅说
相比于选择哪条技术路线，目前整个氢能产业更迫切的问题是氢源不够不是人们不想使用燃料电池，只是没有合适成本的氢燃料史内森透露，即使目前只有几万辆氢动力汽车上路，但目前还没有足够的氢能源可供车辆使用据他估算，假设中国每年有一百万辆氢燃料电池重卡在路上跑，每年将消耗约2000万吨氢气，相当于200 GW的电解制氢产能目前我们在国内只做了每年1 GW的制氢计划，还有很大的空间
施内森认为，燃料电池在短期内有发展机会，但其增长速度受到氢能源供应能力的制约在短期内，我们认为全球氢气产量的增长率将远远超过氢燃料电池在交通领域的应用增长率这是因为灰氢在今天的工业中仍然被广泛使用虽然没有环保优势，但在农业，钢铁行业或其他行业应用氢能是最快的方式在未来，只要我们用绿色氢取代这些灰色氢，我们就可以大幅减少碳排放石内森说
