时至今日，在汽车行业，谁都不能否认供应链的核心关系正在发生重大变化。正如2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上诸多行业专家所言，零部件、整车、营销服务企业之间的传统链式关系正在演化成为多主体参与的网状生态。
那么新的供应链关系有哪些特点？又给汽车行业玩家带来了怎样的挑战？如何构建汽车供应链变革发展新战略？在这场大会上，我们也得到了一些答案。
网状融合、非稳态，供应链核心关系生变
“过去整零关系比较清晰，现在到了新的‘两化’阶段，确实在发生变化，大家越来越接受，现在的供应链关系是一种网状共生、开放合作的关系。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
当然他也指出，供应链关系还在重塑中，“目前整车企业和零部件企业，彼此各有分工，各环节都在寻找用一个怎样的关系让汽车的供应链更加健康可持续。”
他提到，在不同的领域，有些有能力的整车企业开始进行技术的垂直下沉，因为大家发现，关键的技术可能要掌握在自己手上，不一定是自研，但是一定会领导这些技术在汽车上应用，而要能领导，就得自己懂得去整合。
另外，在智能化领域，有些头部零部件企业，越来越成为汽车技术或者是供应链实质性的主导者，将来这些零部件企业发展的速度，特别是技术创新的带动作用会更加凸显。
在长安汽车采购中心副总经理朱祥文看来，供应链关系处于一种非稳定状态，“此前的链状或者塔状结构下，主机厂是链的核心，这一结构非常稳定，而未来是网状融合，现在则处于一个平行四边形非常不稳定的状态，“我们有不同的行业新进入者，有链往上的，有链往下的，有整合的各种各样不同的状态，现在我们面临着非稳定状态的挑战。”
事实的确如此。广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄直言，前面十多年，做车还是比较舒适、轻松的，因为技术或者产品都是供应商拿过来，整车企业做好集成应用。随着技术的发展，最近这几年，不管是EV还是ICV，在新能源汽车领域，企业则必须要去思考未来的竞争力在哪里？未来的集成化该往哪里走？未来要用什么新的技术？这是原来没有面临过的挑战。
他提到，原来整车企业不需要关注太多其他行业，包括生态，今天完全不一样，整车企业要深入到整个产品设计的源头，“原来我们最多关注一级、二级、三级、四级，但是今天看自动驾驶系统，再看座舱里面简单的车机屏，融合的供应链应该是大几十家，可能未来还会更多。整个管理的复杂度，对于很多汽车企业也是一个挑战。”
地平线总裁陈黎明也谈到了这一点。他表示，对于主机厂而言，原来是与Tier1打交道，Tier2可能也知道，但是了解不多，Tier3基本上都不知道。现在新的网状的供应链关系，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但是主机厂与他们的关系发生了根本的变化。
“不同于原来只关心Tier1提供的这些零部件、控制器，但可能不关心控制器里面的芯片。现在大家对于关键的零部件、关键的功能更加关注，主机厂直接与Tier1到TierN都在进行深度的探讨。特别是系统降价，系统成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供应商进行直接的接触，很难实现系统成本的控制，这也是驱动供应链发生根本变革的驱动力。”陈黎明解释道。
互信、互融、互强，“整零”需打破传统思维模式
网状融合、非稳态、管理复杂度，供应链变革之下，该有的挑战从来不会缺席，而如何构建一个更加高效、灵活且具有竞争力的汽车供应链变革发展新战略，十分关键。
蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱表示，整车厂与供应商合作伙伴要互信、互融、互强，“互信就是透明供应链，双方长期绑定，互相信任，打造确定性；互融就是共研，全栈自研并不完全准确，更多的是由主机厂来引领，和合作伙伴一起来共研，攻克各个难关；互强就是长期绑定，长期合作，把生态做得更好，让整车厂变强的同时，合作伙伴、供应链体系也做得更强。”
他特别强调，信任是最关键的一点，且这不是单向的合作伙伴对于车厂透明，车厂对于合作伙伴也要透明，建立起信任，这是长期合作的基石。
卢放的观点与之类似。他认为，汽车供应链日趋复杂，车企需要打破传统的思维模式，明确新趋势下深度合作的供应链伙伴关系，与巨头供应商合作伙伴建立更深入的合作战略，实现资源共享、优势互补，提高整个产业链的竞争力。目前，岚图就积极探索与宁德时代、法雷奥、博世、华为、百度、腾讯、东软等全球知名车企供应商头部科技公司合作，共同研发电动汽车以及关键零部件。
另外，要坚持科技创新，以第一生产力支撑新战略。据悉，岚图以本土供应商为基础，进行关键的零部件开发，提升了行业的高端零部件设计能力，加速了国产化的进程和国产化赶超。
据卢放介绍，在空气悬架方面，国内乘用车行业在2021年前无国产化开发的先例，空气弹簧多为外资车企与国外零部件巨头供应商开发的合作产品，价格高昂、技术壁垒高。
而岚图联合孔辉科技在功能设计、潜在失效分析、设计模型创建与验证、零部件验证、整车道路实验、过程优化、一致性管控、失误失效分析关键节点上赋能，帮助孔辉科技从0到1实现了空气弹簧产品的全价值链开发，最终孔辉科技于2021年6月实现了为岚图FREE成功开发并供货空气弹簧，结束了国内无空气弹簧、悬架供货的历史。且该产品不仅应用于岚图的全系车型，同时也赋能于友商车型。
此外他还提到，要坚持数字化转型，用新工具服务新战略，“应积极推动供应链数字化的转型，通过引入大数据、云计算等数据实现供应链信息实时共享，应用人工智能不断提升供应链的管理效率。”
说到供应链管理，朱祥文在其发言中重点给出了建议。他表示，非稳态结构下，企业在供应链管理方面需要做一些转变:一方面，以前叫管理交易，现在或者未来叫管理合作，不仅是交易；另一方面，以前关注的是采购到每个零部件的成本最低，也即单价成本最低，现在关注运营总成本最低；再者，以前车企采购零部件，关注的是技术可靠性、质量可靠性，未来关注的是技术领先性；此外，疫情这几年以及在“缺芯”情况下，供应链保供的任务非常艰巨，因此要保障产业链的可控、有韧性。
在他看来，车企要遵从新的系统构架逻辑，“车企需要对新汽车构架品类进行重新划分，以前所有的管理包括供应链的管理，分为车身、底盘、电气、内外饰，未来不是这样的，我们要从系统的角度重新构建，未来系统是什么？感知、运算、控制、执行，整套系统是这样构成的，不管是技术开发，还是设计成本，还有采购，都要从新的系统构架逻辑构建我们的工作。”
纵向横向整合、标准化，降本增质需多找方法
供应链变革，也牵出了有关降本增质的新课题。
正如陈黎明所说，如今汽车行业很卷，成本压力很大，“现在高端品牌，三四十万的车都往三十万下探，二三十万的车又往二十万下探。一些主流车型都配置了L2+、L2++的域控制器，芯片用的都是大算力芯片，200 TOPS以上。也就是说，自动驾驶领域也在军备竞赛，车企研发费用急剧上升，大家对于开发过程的成本控制、研发投入等都提出了非常大的需求，这是一个非常大的痛点。”
而供应链事关企业的降本提质，张永伟表示，“很多企业都在自身革命，有的搞内部反腐，有的搞垂直整合，就是要降成本，成本降下来了才有竞争力。提质也很重要，有没有好的供应链决定了产品的质量和品牌，自己做得好还不行，要能够把供应链好好管起来，确保自己的品牌能够得到全方位的维护。”
那么在非稳态的供应链之下，如何降本增质？
朱祥文在发言中提到，不管是整车企业还是零部件企业，都要打开BOM表，去看每个环节，识别到关键的价值和核心的环节，才能对供应链找准重点，去开展相关的工作。
“比如我们都在做一体化的铝合金的底盘，从铝矿、电解铝、铝合金，再到铸造模具、铸造设备，再到产品成型，这个链风险最大的是什么？原材料供应问题。增值环节在哪里？虽然说原铝价格高，但是不是我们的增值环节，我们的增值环节在铝合金，怎么让铝合金贵金属或者稀土的配比最低化，这是我们技术的核心环节。”
而在找到价值点后，朱祥文认为，应该“高价值的深入做，低价值的简单做”。
他指出，纵向去看，通过技术的垂直整合、制造的代工降低成本，这是一个方向。传统的汽车企业都有强大的制造能力，对一些大型的零部件还是要发挥强大的制造能力，降低成本，比如铝合金车身相关的产业，要自己去做，还有资源垂直往下，以前关注的Tier1，现在关注芯片，一层一层往下深入到底层甚至到原材料、矿石。
“横向来看，把普通的简单的零部件平台化、通用化，这是一个横向的合并，跨车型的合并，甚至在产业链进行合并，不仅是汽车上。”朱祥文还提到，要缩表，供应商减少了，模块大了，零部件减少了，BOM成本就降低了，“降低BOM成本最有效的方法，是让它在BOM里面不再出现，要最大程度减少BOM的东西，横向整合，把表缩的越小越好。此外还有一个横向整合，对于普通物料不会深入去做，但是可以把原材料拉通，帮助它们横向整合。”
陈黎明则提到了标准化以及技术协同的重要性。
他指出，开发过程中有一些比较重要的、投入非常大的板块，比如传感器适配，“智能汽车需要的传感器越来越多，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等等，传感器的适配工作量非常大。”
举例来说，随着智能驾驶功能不断增加，场景越来越复杂，视觉感知成为自动驾驶的主流技术，其中用的最多的就是摄像头。但摄像头适配的成本非常高，不同的镜头、不同的图像传感器匹配是很关键的，镜头的质量和技术参数，还有传感器的技术参数要有很好的匹配，最后才能出来比较好的图像，才能看得更清楚。
而据陈黎明透露，市场上镜头的玩家很多，传感器玩家也很多，所以有非常多的排列组合。“把镜头和传感器放在一起的摄像头要进行适配，适配费用差不多是两千万到四千万，时间根据复杂程度和技术指标差不多是半年到一年半，人力投入在一百人月到五百人月，投入相当巨大，有时候开发时间跟一台车换型时间都差不多。模组的选型不收敛，整个研发费用不断增加，甚至是指数级增加。”
正因如此，他认为，行业需要进行技术上的协同，硬件进行标准化，避免重复造轮子，同时，降低资源浪费，提高研发效率。
